Un Piper, c'est quoi ?
Au départ, un Piper c'est quelqu'un. William
Thomas Piper, né en 1881, qui s'est associé
en 1928 à la Taylor Brothers Aircraft Company.
L'entreprise produisit plusieurs modèles d'avions
légers à la fin des années 1920. Les
ventes d'avions chutant du fait de la crise
économique, elle fit faillite en 1930. William
Piper en racheta une partie du capital et la renomma
Taylor Aircraft Company.
Soucieux de proposer un appareil simple et économique, Piper incita les Taylor à concevoir le E2, un avion en bois et toile à aile haute, mû par un moteur de faible puissance. Le prototype possédait un moteur français : un Salmson en étoile à neuf cylindres de 40 CV.
Le premier moteur envisagé, cependant, était le Tiger Kitten de la Light Manufacturing and Foundry Company, un bicylindres de 20 CV. Ce moteur devait se révéler beaucoup trop faible pour ce qui lui était demandé, mais c'est à lui que les Piper classiques doivent leur nom de “Cub”. “Kitten” signifie en effet “chaton” ; par analogie le Taylor E2 fut surnommé “cub”, qui désigne les petits de certains animaux, renardeaux ou oursons.
Au fil des ans, l'E2 devait connaître un vif succès du fait de son faible coût. il devait évoluer en F2, G2 puis H2 jusqu'à ce qu'un ingénieur de la société, Walter Jamouneau, le redessine, toujours sur la base d'un biplace en tandem : le J2 (J comme Jamouneau) était né. Clarence Taylor, qui aurait préféré un biplace côte-à-côte, décidait à ce moment de quitter la compagnie qu'il avait créée et s'en allait fonder la Taylor-Young Company devenue par la suite Taylorcraft.
Du J3 au L4
En 1937, une évolution du J2, le J3 recevait sa certification de l'administration américaine. L'appareil allait marquer plusieurs générations de pilotes, aux USA et en Europe notamment.
Les E2, J2 puis J3 ont été des succès immédiats en pleine crise économique, grâce à leur simplicité et donc leur prix abordable. L'avion était en l'air après un roulage d'une centaine de mètres, propulsé par un Continental 4 cylindres à plat de 65 CV, sur lequel était montée une hélice en bois.
Mais la guerre menaçait. En 1940, l'US Army programmait de grandes manœuvres et réclamait des avions légers polyvalents. La Piper Aircraft Corporation en profita pour faire essayer aux militaires les qualités manœuvrières de son J3. Sa capacité à décoller de n’importe quelle prairie devaient lui valoir le surnom de “Grasshopper ” (sauterelle). Pour assurer ses missions d’observation, le J3 fut équipé, au lieu de ses petites vitres arrière, d’une large verrière et d’un toit en plexiglas.
Nouveau succès : la compagnie reçut une première commande portant sur 40 “Cub”, suivis de... 750 autres unités! Au fil des années de conflit, plus de 5.000 Piper Cub militaires allaient être produits.
Les missions furent variées pour le J3 devenu Piper L4 militaire : observation, liaison, réglage d'artillerie, ambulance, photo aérienne et même le transport de blessés. En 1944, un pilote américain eut même l'audace d'accrocher six bazookas sous l'aile de son Piper !
En prévision du débarquement en Normandie, l'US Army commanda une version allégée du Piper : le L4H. Ces avions étaient fabriqués en Amérique, convoyés par bateaux vers l'Angleterre et assemblés parfois sur les plages fraîchement envahies. La petite histoire dit que les mécaniciens chargés du montage se précipitaient sur les caisses à la recherche des petits mots qui y étaient glissés par les femmes travaillant alors dans les usines d’aviation.
Si le Piper Cub n’est pas un foudre de guerre, ses histoires de combats aériens ne manquent pas. Nombre de pilotes d’observation ont dû la vie à sa capacité à tourner autour d’un arbre pour éviter un chasseur, beaucoup plus rapide. Selon certains historiens, le dernier combat aérien de la Seconde guerre mondiale en Europe est même à mettre à l’actif d’un équipage de L4. Fin avril 1945, avec leurs armes de poing, pilote et observateur ont contraint un Fieseler Storch, avion d’observation allemand, à atterrir en campagne et fait prisonnier son pilote.
Après la Seconde Guerre mondiale, Piper et les autres constructeurs tablaient sur une explosion du marché des avions légers. L'année 1947 devait voir leurs espoir anéantis. En janvier et février, Piper vendait trente avions par jour ; trois seulement en mars. Le 1er juillet 1947, 300 appareils étaient parqués près de l'usine de Lock Haven en attente d'un client.
Les nouveaux modèles se succédaient néanmoins à la fin des années 1940 : PA14 Family Cruiser à quatre places ; PA15 Vagabond ; PA16 Clipper ; PA17 Vagabond.
En novembre 1949, le PA18 SuperCub succédait au PA11 sur les chaînes d'assemblage. Il allait être produit par Piper jusqu'en 1994, à plus de 10.000 exemplaires, avec des motorisation de 95 CV, puis 105 CV, 125 CV et enfin 150 CV.
Un L21B, la version militaire du PA18, ici aux couleurs de l'Armée de l'air néerlandaise.
Le PA19 est un cas intéressant, dans la mesure où il n'en existe qu'en France. A l'origine, le PA19 devait être un PA11 équipé d'un moteur Continental de 90 CV. Il a été conçu pour répondre à l'appel d'offre de l'US Army pour la fourniture du futur avion de liaison L18. Entretemps, un projet de PA18 Vagabond ayant été abandonné, Piper a décidé de développer une version civile appellée ... PA18. Un des trois prototypes de PA19, équipé d'un moteur Lycoming et de volets, a ouvert la voie aux PA18-105, construits à partir de janvier 1950. Les L18C livrés à l'Aviation légère de l'Armée de l'air française (90 CV et pas de volets) ont reçu l'appellation PA19 quand ils ont été versés au registre civil. Pourtant leurs numéros de série sont bien en 18-xxxx.
A la même époque, la compagnie donnait une descendance au PA16 Clipper : le PA20 Pacer qui allait évoluer en triplace PA22 Tri-Pacer / Carribean / Colt. (Le nom PA21 a été donné au projet de bimoteur Baumann B-250 Brigadier que Piper avait souhaité produire.) Le PA22 a été le premier avion Piper à train tricycle. A partir du PA23 (le bimoteur Apache) Piper Aircraft n'allait plus créer que des avions métalliques à aile basse. Mais c'est une autre histoire... Ce n'est plus celle des Piper classiques qui passionnent les membres du Piper Club France.
Piper Aircraft n'a pas totalement renié ses avions à aile haute, en bois et toile. La compagnie en assure d'ailleurs le suivi. Mais la fabrication des Supercub a bel et bien cessé en 1994. Pourtant, il est toujours possible de devenir propriétaire d'un “Cub” neuf.
De petites sociétés américaines produisent des clones de J3 et de PA18. Généralement, ils diffèrent de l'original par d'infimes détails, suffisants toutefois pour n'être pas taxés de plagiat. Signalons American Legend Aircraft Company qui fabrique un quasi-J3 100 CV. CubCrafters propose un “Top Cub” propulsé par un moteur de 180 CV et un “Sport Cub” de 100 CV.
Il est aussi possible de fabriquer son propre Cub. Mentionnons tout d'abord l'initiative d'un français, André Bréand qui diffuse des liasses de plans dérivés du J3, du L4, du PA11 et du PA17 Vagabond sous la marque RépliCub. Aux USA, WagAero, en particulier, vous fournira de quoi fabriquer à la maison un “Piper look-alike” (Wag-A-Bond, Sportman 2+2 ou Sport Trainer inspiré du J3).
Bibliographie
Il existe de nombreux ouvrages sur les avions Piper. La “bible” en la matière est “ Piper Aircraft - The definitive historical guide to Piper aircraft ”, de Roger W. Peperell ; édité par Air Britain (Historians) Ltd. Cette page lui doit la majeure partie de ses informations. Roger Peperell, est l'historien officiel de Piper Aircraft Corporation. Cet ouvrage est une édition considérablement augmentée du livre paru en 1996 : 640 pages en couleurs, 1 700 illustrations. Prix : £72.75 plus £10 de port auprès de Air-Britain Sales, 41 Penhurst Road, Leigh, Tonbridge, Kent, TN11 8HL, UK.
Soucieux de proposer un appareil simple et économique, Piper incita les Taylor à concevoir le E2, un avion en bois et toile à aile haute, mû par un moteur de faible puissance. Le prototype possédait un moteur français : un Salmson en étoile à neuf cylindres de 40 CV.
Le premier moteur envisagé, cependant, était le Tiger Kitten de la Light Manufacturing and Foundry Company, un bicylindres de 20 CV. Ce moteur devait se révéler beaucoup trop faible pour ce qui lui était demandé, mais c'est à lui que les Piper classiques doivent leur nom de “Cub”. “Kitten” signifie en effet “chaton” ; par analogie le Taylor E2 fut surnommé “cub”, qui désigne les petits de certains animaux, renardeaux ou oursons.
Au fil des ans, l'E2 devait connaître un vif succès du fait de son faible coût. il devait évoluer en F2, G2 puis H2 jusqu'à ce qu'un ingénieur de la société, Walter Jamouneau, le redessine, toujours sur la base d'un biplace en tandem : le J2 (J comme Jamouneau) était né. Clarence Taylor, qui aurait préféré un biplace côte-à-côte, décidait à ce moment de quitter la compagnie qu'il avait créée et s'en allait fonder la Taylor-Young Company devenue par la suite Taylorcraft.
En 1937, une évolution du J2, le J3 recevait sa certification de l'administration américaine. L'appareil allait marquer plusieurs générations de pilotes, aux USA et en Europe notamment.
Les E2, J2 puis J3 ont été des succès immédiats en pleine crise économique, grâce à leur simplicité et donc leur prix abordable. L'avion était en l'air après un roulage d'une centaine de mètres, propulsé par un Continental 4 cylindres à plat de 65 CV, sur lequel était montée une hélice en bois.
Mais la guerre menaçait. En 1940, l'US Army programmait de grandes manœuvres et réclamait des avions légers polyvalents. La Piper Aircraft Corporation en profita pour faire essayer aux militaires les qualités manœuvrières de son J3. Sa capacité à décoller de n’importe quelle prairie devaient lui valoir le surnom de “Grasshopper ” (sauterelle). Pour assurer ses missions d’observation, le J3 fut équipé, au lieu de ses petites vitres arrière, d’une large verrière et d’un toit en plexiglas.
Nouveau succès : la compagnie reçut une première commande portant sur 40 “Cub”, suivis de... 750 autres unités! Au fil des années de conflit, plus de 5.000 Piper Cub militaires allaient être produits.
Les missions furent variées pour le J3 devenu Piper L4 militaire : observation, liaison, réglage d'artillerie, ambulance, photo aérienne et même le transport de blessés. En 1944, un pilote américain eut même l'audace d'accrocher six bazookas sous l'aile de son Piper !
En prévision du débarquement en Normandie, l'US Army commanda une version allégée du Piper : le L4H. Ces avions étaient fabriqués en Amérique, convoyés par bateaux vers l'Angleterre et assemblés parfois sur les plages fraîchement envahies. La petite histoire dit que les mécaniciens chargés du montage se précipitaient sur les caisses à la recherche des petits mots qui y étaient glissés par les femmes travaillant alors dans les usines d’aviation.
Un L4H de la Première Armée
française au-dessus du Danube en
1945.
Si le Piper Cub n’est pas un foudre de guerre, ses histoires de combats aériens ne manquent pas. Nombre de pilotes d’observation ont dû la vie à sa capacité à tourner autour d’un arbre pour éviter un chasseur, beaucoup plus rapide. Selon certains historiens, le dernier combat aérien de la Seconde guerre mondiale en Europe est même à mettre à l’actif d’un équipage de L4. Fin avril 1945, avec leurs armes de poing, pilote et observateur ont contraint un Fieseler Storch, avion d’observation allemand, à atterrir en campagne et fait prisonnier son pilote.
Cub et
SuperCub
Dès 1939, Piper Aircraft avait
proposé une version biplace
côte-à-côte du Cub, le J4 (construit
jusqu'en 1942). Celui-ci devait être suivi en 1939
du J5 triplace dont la carrière allait durer
jusqu'à 1946. Suivaient en 1945 le PA11 (pour
Piper Aircraft), une évolution du J3, et le PA12,
dérivé du J5. Après la Seconde Guerre mondiale, Piper et les autres constructeurs tablaient sur une explosion du marché des avions légers. L'année 1947 devait voir leurs espoir anéantis. En janvier et février, Piper vendait trente avions par jour ; trois seulement en mars. Le 1er juillet 1947, 300 appareils étaient parqués près de l'usine de Lock Haven en attente d'un client.
Les nouveaux modèles se succédaient néanmoins à la fin des années 1940 : PA14 Family Cruiser à quatre places ; PA15 Vagabond ; PA16 Clipper ; PA17 Vagabond.
En novembre 1949, le PA18 SuperCub succédait au PA11 sur les chaînes d'assemblage. Il allait être produit par Piper jusqu'en 1994, à plus de 10.000 exemplaires, avec des motorisation de 95 CV, puis 105 CV, 125 CV et enfin 150 CV.
Un L21B, la version militaire du PA18, ici aux couleurs de l'Armée de l'air néerlandaise.
Le PA19 est un cas intéressant, dans la mesure où il n'en existe qu'en France. A l'origine, le PA19 devait être un PA11 équipé d'un moteur Continental de 90 CV. Il a été conçu pour répondre à l'appel d'offre de l'US Army pour la fourniture du futur avion de liaison L18. Entretemps, un projet de PA18 Vagabond ayant été abandonné, Piper a décidé de développer une version civile appellée ... PA18. Un des trois prototypes de PA19, équipé d'un moteur Lycoming et de volets, a ouvert la voie aux PA18-105, construits à partir de janvier 1950. Les L18C livrés à l'Aviation légère de l'Armée de l'air française (90 CV et pas de volets) ont reçu l'appellation PA19 quand ils ont été versés au registre civil. Pourtant leurs numéros de série sont bien en 18-xxxx.
Avec son moteur de 90 CV, le PA19 présente un
bon compromis entre performances et
économie.
A la même époque, la compagnie donnait une descendance au PA16 Clipper : le PA20 Pacer qui allait évoluer en triplace PA22 Tri-Pacer / Carribean / Colt. (Le nom PA21 a été donné au projet de bimoteur Baumann B-250 Brigadier que Piper avait souhaité produire.) Le PA22 a été le premier avion Piper à train tricycle. A partir du PA23 (le bimoteur Apache) Piper Aircraft n'allait plus créer que des avions métalliques à aile basse. Mais c'est une autre histoire... Ce n'est plus celle des Piper classiques qui passionnent les membres du Piper Club France.
De 108 CV à 150 CV, les Pacer offrent de bonnes
conditions de voyage.
Les Cub
après Piper
Piper Aircraft n'a pas totalement renié ses avions à aile haute, en bois et toile. La compagnie en assure d'ailleurs le suivi. Mais la fabrication des Supercub a bel et bien cessé en 1994. Pourtant, il est toujours possible de devenir propriétaire d'un “Cub” neuf.
De petites sociétés américaines produisent des clones de J3 et de PA18. Généralement, ils diffèrent de l'original par d'infimes détails, suffisants toutefois pour n'être pas taxés de plagiat. Signalons American Legend Aircraft Company qui fabrique un quasi-J3 100 CV. CubCrafters propose un “Top Cub” propulsé par un moteur de 180 CV et un “Sport Cub” de 100 CV.
Il est aussi possible de fabriquer son propre Cub. Mentionnons tout d'abord l'initiative d'un français, André Bréand qui diffuse des liasses de plans dérivés du J3, du L4, du PA11 et du PA17 Vagabond sous la marque RépliCub. Aux USA, WagAero, en particulier, vous fournira de quoi fabriquer à la maison un “Piper look-alike” (Wag-A-Bond, Sportman 2+2 ou Sport Trainer inspiré du J3).
Bibliographie
Il existe de nombreux ouvrages sur les avions Piper. La “bible” en la matière est “ Piper Aircraft - The definitive historical guide to Piper aircraft ”, de Roger W. Peperell ; édité par Air Britain (Historians) Ltd. Cette page lui doit la majeure partie de ses informations. Roger Peperell, est l'historien officiel de Piper Aircraft Corporation. Cet ouvrage est une édition considérablement augmentée du livre paru en 1996 : 640 pages en couleurs, 1 700 illustrations. Prix : £72.75 plus £10 de port auprès de Air-Britain Sales, 41 Penhurst Road, Leigh, Tonbridge, Kent, TN11 8HL, UK.